El Lamborghini Huracán Sterrato, contra viento y marea, desafía la lógica y, sin embargo, cautiva los sentidos. Es la máxima expresión del linaje Huracán, empujando los límites para ofrecer la experiencia de conducción más estimulante y práctica imaginable.
Se conduce maravillosamente, lo que lo convierte en el Huracán más cómodo jamás diseñado. Los badenes y los baches no son una barrera y las plazas de aparcamiento se pueden improvisar. Tiene el mismo apasionante motor V10 de 5.2 litros que antes y la aceleración y la banda sonora que lo acompañan, y también el mismo dramatismo visual: la carrocería del Huracán luce el revestimiento del arco inspirado en los rallyes, los focos y el tubo respirador.
Y resulta que es una locura conducir en la pista, y fuera de ella, sobre arena, grava y polvo. “Lo interesante de este coche”, sonríe el director de marketing y ventas de Lamborghini, Federico Foschini, “es que el Huracán más extremo y el Huracán más cómodo son en realidad la misma cosa”.
Sin embargo, el Huracán Sterrato (‘carretera de tierra’ en italiano) no es un coche nacido del departamento de marketing. Provino en su totalidad de los equipos de I+D y diseño de Lamborghini, y comenzó su vida como un proyecto interno de Skunkworks.
“[El ex director técnico de Lamborghini] Maurizio Reggiani estaba convencido de que el sistema de tracción en las cuatro ruedas del Huracán era capaz de hacer algo como esto”, dice Foschini. ‘Y en 2017, se construyó un prototipo…’
“Hicimos un modelo de diseño a escala de un tercio, y a Rouven Mohr (ahora CTO de Lamborghini, entonces jefe de desarrollo de vehículos completos y trabajando arduamente en el Urus), le gustó mucho; a los dos nos encantan los coches de rally antiguos. Le dije, “¿por qué no construimos un demostrador?” Él dijo, “sí, tenemos un auto de desarrollo Huracán Performante gratis”. Me puse a diseñar el revestimiento y demás…’
“Todo el mundo se enamoró de él, especialmente cuando lo conducían. Era nuestro bebé de I+D del que estábamos orgullosos, pero no era el momento de lanzarlo.’ Cuando Stephan Winkelmann regresó a Lamborghini como CEO en 2020, durante “la reunión de diseño más larga de la historia”, una versión de producción obtuvo luz verde. ‘Cuando le mostramos el Sterrato, dijo: ‘Eso es lo que tenemos que hacer”, dice Borkert. “Encajaba con su filosofía de ‘siempre diferente’ para la marca”.
Avance rápido hasta 2023 y el Huracán Sterrato con especificaciones de producción está aquí, frente a nosotros bajo el sol de California y listo para conducir. En el Reino Unido, tiene un precio de £ 232,820, alrededor de £ 29,000 más que el Huracán Tecnica (aunque se espera que la mayoría de los clientes en todos los mercados especifiquen entre 30 y 40,000 € en opciones, que incluyen las cápsulas de focos separadas, barras de techo y libreas opcionales, que incluyen un esquema gráfico inspirado en Alitalia al estilo Lancia Stratos).
Está limitado a 1499 autos en todo el mundo (un número que cambió más de una vez, menciona Mohr, después de que el Sterrato se agotó más rápido de lo esperado cuando se reveló por primera vez). Casi la mitad se venderá en EE. UU., siendo Europa y Oriente Medio los siguientes mercados más grandes.
La toma de aire roofscoop es estándar para alimentar mejor aire limpio al V10. “Esta fue la última característica que se agregó”, dice Borkert. ‘Provino de la prueba: porque cuando vas de lado, el aire de las rejillas de ventilación normales delante de las ruedas traseras se cierra…’)
Súbase y la principal diferencia visual en el interior frente a un Huracán ‘normal’ es el descubrimiento de que el sistema de esnórquel bloquea casi por completo el espejo retrovisor principal. En un Huracán STO, puedes ver a través de los listones de la cubierta del motor como si miraras a través de la caja torácica de una criatura de fibra de carbono. En el Sterrato, solo hay pequeños resquicios de luz diurna a cada lado del nuevo snorkel en el espejo principal, y sin una pantalla de cámara permanente, dependes más o menos totalmente de los espejos de las puertas una vez que estás en movimiento.
Aparte de los tapetes resistentes, las otras diferencias principales en el interior son un nuevo conjunto de pantallas todoterreno para la pantalla táctil, con gráficos de brújula, inclinómetro y ángulo de dirección, y un cambio de palabra clave en el interruptor de modo de manejo en el volante: en su lugar de Corsa, está el modo Rally.
Descubriremos lo que eso implica dentro (y fuera) de la pista en breve, pero primero en la carretera. De manera frustrante, eso implica predominantemente autopistas con mucho tráfico y un desvío a través de un parque nacional visualmente llamativo pero concurrido, con esquinas ciegas y estrictamente limitado en velocidad. Revela mucho sobre el refinamiento y la usabilidad del Sterrato; a alta velocidad de crucero en autopista, los neumáticos para todas las estaciones (run-flat Bridgestone Duelers, de una construcción desarrollada específicamente para el automóvil) son en realidad muy silenciosos (en carreteras sin duda con superficies lisas); sin duda, entra mucho menos ruido en la cabina que en los de Porsche. 911 Dakar y en las generaciones anteriores del Huracán, lo que podría ser un trabajo realmente duro en un viaje largo. Es fácil mantener una conversación sin levantar la voz.
Todavía no hay dónde poner nada en la cabina y el maletero en la parte delantera todavía es pequeño, pero ahora tienes la opción de barras en el techo, lo que podría hacer de este el Huracán más práctico para viajes por carretera hasta el momento. Especialmente porque puede salir fácilmente de la pista y explorar, al menos en la misma medida que lo haría en un automóvil normal, si no en un SUV: nos salimos de la carretera y hacemos un recorrido rápido por un campamento, solo porque podemos, y en la ciudad es fácil subir y bajar rampas de acceso o sobre asfalto roto sin pensarlo dos veces.
Desde luego, no es un Land Rover: Mohr explica que el cometido del Sterrato es “acelerar a fondo en un tramo de grava, por diversión”, en lugar de trepar por surcos y obstáculos, y es una propuesta diferente a la del 911 Dakar, que es capaz de escalada y escalada más resistente.
La etapa en la carretera revela menos acerca de cómo se siente dinámicamente el Sterrato a gran velocidad. Hay más cabeceo y balanceo que un Huracán normal, por supuesto; la altura de manejo es 44 mm más alta (se asienta, aproximadamente, tan alto como el automóvil normal cuando se activa la elevación de la nariz), los resortes son un 25 por ciento más suaves y también son más largos, alrededor de 34 mm, para el requisito adicional. viajar. Los amortiguadores también son más largos pero esencialmente las mismas unidades adaptables que las del Huracán regular, del mismo proveedor.
El modo Strada enfocado en la carretera y la configuración Sport más firme se han recalibrado en consecuencia; gira el volante en Strada y solo hay una latencia fraccionaria entre el movimiento del volante y el cuerpo que lo sigue. Está lejos de revolcarse, y el balanceo del cuerpo resultante está muy bien contenido. La dirección es un poco más ligera que en un Huracán normal, sin duda hasta los bloques de la banda de rodadura de los neumáticos, pero todavía hay suficiente respuesta para sentir lo que está pasando. El auto se comporta básicamente igual en Sport a velocidades bajas: solo una pizca más de peso en la dirección, una pizca menos de balanceo a medida que los amortiguadores se endurecen y mucho más ruido del sistema de escape. Este es un coche muy ruidoso cuando los grifos están abiertos.
Y uno muy, muy rápido. La velocidad máxima está limitada a 162 mph, en parte por los neumáticos y en parte porque la configuración de suspensión elevada del automóvil podría conducir a algunos rasgos de estabilidad impredecibles si se permitiera que el Sterrato alcanzara las velocidades muy altas de sus compañeros estables. Pero sigue siendo una velocidad máxima digna de un auto deportivo, y sigue siendo rápido como un superdeportivo en términos de aceleración. Y el sonido y la respuesta del acelerador del V10 de aspiración natural son tan gloriosos como siempre. Es un motor encantador para pasar el tiempo.
El modo deportivo también concentra mucho más del torque (dividido activamente por el mismo sistema que los modelos Huracán regulares con tracción total) en la parte trasera; hasta un 80 por ciento si las condiciones lo permiten. En el circuito, una pista de rallycross construida especialmente para Lamborghini en Chuckwalla Valley Raceway al este de Palm Springs, de más de 2,5 millas de largo y dividida más o menos a partes iguales entre asfalto y tierra, alternamos entre el modo Sport para las cosas negras y el nuevo Rally de Sterrato. modo para las secciones de superficie suelta.
Es muy divertido. En asfalto, hay mucho más cabeceo al frenar que en un superdeportivo normal, pero está bien controlado y es posible (y alentado por el jefe de pruebas de Lamborghini, Mario Fasanetto, sentado en el asiento del pasajero al lado) usar esa transferencia de peso para aflojar la parte trasera del Sterrato. y luego equilibrarlo en un tobogán. A diferencia de otros Huracán actuales, el Sterrato no tiene dirección en las ruedas traseras (se sintió poco natural en la respuesta cuando se combinó con los neumáticos todo terreno en las pruebas, explica Rouven Mohr) y su vectorización de torque por el sistema de frenado ha sido reprogramado. En un Huracán más centrado en la pista (asfalto) como el STO, el freno trasero interior está apretado para ayudar a la agilidad en los giros; en el Sterrato, se trata más de apoyar la estabilidad del auto una vez que está derrapando.
Salimos precipitadamente del circuito y entramos en el bucle de tierra, cambiando el modo de conducción al modo Rally justo antes de que los neumáticos abandonen la pista. Es una serie larga y técnica de curvas cerradas, rectas cortas y curvas muy rápidas y fluidas, algunas en la parte superior de la tercera marcha. No es un recorrido suave: hay algunos baches complicados y la suspensión golpea los topes en varios lugares. Fasanetto dice que no se preocupe: ‘Siga empujando, cambie, siguiente marcha’.
Es un coche con el que te sientes cómodo muy rápidamente; casi inmediatamente sobre las cosas sueltas tus manos se cruzan, aplicando bloqueo opuesto, sin realmente pensar en ello. Se necesita un poco de aprendizaje para obtener lo mejor de: necesita encender el motor temprano, activar la tracción en las cuatro ruedas y luego usar todo ese hermoso espacio libre de un techo de 8500 rpm y la respuesta del acelerador de aspiración natural para sacar lo mejor de él. Se ha configurado deliberadamente con un equilibrio de sobreviraje, pero todavía hay mucha tracción; y aceleras y aceleras rápidamente incluso en arena suelta.
Se siente incongruente estar sentado en una posición baja de manejo de un superdeportivo, con ese parabrisas de Lamborghini de ángulo poco profundo delante y ese motor V10 ladrando y aullando detrás de ti, mientras ves torrentes de arena formando un arco hacia arriba desde las ruedas delanteras, o sostener un Huracán. en un deslizamiento controlado en un ángulo que debe parecer una locura desde el exterior pero se siente sereno desde el interior del automóvil.
Es muy divertido.
E, irónicamente, el Sterrato podría ser, en cierto modo, el elegido del grupo: el Huracán perfecto para las carreteras del Reino Unido llenas de marcas de viruelas y cicatrices de batalla. Todo un punto discutible porque la carrera del Sterrato está agotada. Y aunque habrá otro Huracán de edición especial del 60.º aniversario basado en el auto regular basado en asfalto antes de que la línea de modelos se retire por completo a fines de 2024, este es el último nuevo derivado que se deriva del Huracán, que ahora tiene una década. plataforma.
Y es un canto del cisne para el motor V10, ya que se espera que el reemplazo del Huracán, que se revelará en 2024, esté propulsado por un tren motriz V8 híbrido. Es una manera fabulosa de salir: un Lamborghini audaz que traspasa los límites y que, en muchos sentidos, desbloquea más del potencial del Huracán de lo que nadie podría haber imaginado al comienzo de su vida útil.
